Custo pode inviabilizar linha de Sinop ao Arco Norte

Consultoria avalia que ferrovia exigiria R$ 36 bi, quase tudo bancado pelo governo

Para chegar a esses valores, Frischtak utilizou como parâmetro o projeto em execução da Vale na implementação da primeira etapa da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico I), um trecho de 383 km entre Mara Rosa (GO) e Água Boa (MT). O valor da Ferrogrão, diz Frischtak, pode ser ainda maior, uma vez que a ferrovia será implementada no bioma amazônico e enfrentará desafios relacionados a clima, topografia e geologia dos solos, além de condições sociais e ambientais mais complexos do que a Fico. Por conta dessas condições, ele estima em 30% o risco de atraso na obra.

No projeto apresentado pelo governo federal ao Tribunal de Contas da União (TCU) em 2020, a execução da Ferrogrão deve consumir nove anos. A estimativa é que a ferrovia possa transportar 21,2 milhões de toneladas de carga no primeiro ano de operação e 51 milhões de toneladas no trigésimo ano. O investimento, atualizado pela inflação até junho de 2024, é de R$ 11,45 bilhões, e a tarifa, de R$ 110,05 por mil toneladas por quilômetro útil (TKU), o que permitiria uma taxa interna de retorno (TIR) do investimento de 11,04%.

Porém, segundo Frischtak, com investimento de R$ 36,86 bilhões, a TIR ficará no máximo em 1,6%, o que torna o negócio inviável para a iniciativa privada. “O governo subestima os investimentos necessários e superestima a TIR”, diz o consultor. Uma alternativa seria praticar uma tarifa mais elevada, mas essa hipótese é vista como irrealista, uma vez que não há espaço um frete muito maior devido a concorrência de outras vias de transporte.

Para garantir uma TIR de 11%, o Tesouro Nacional teria que aportar R$ 32,5 bilhões na implementação da obra. “Estaríamos diante de uma estranha parceria público-privada, onde o governo entraria com 90% dos recursos”, afirma o presidente da Inter.B.

O projeto, sempre cercado de polêmica, é classificado como prioritária pelo governo federal, que pretende realizar o leilão do empreendimento em 2026. Uma nova versão do projeto está em fase final de análise na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que já anunciou que o irá encaminhar para a avaliação do TCU até dezembro.

O governo considera ter superado o impasse jurídico em relação a um trecho de 49 km da ferrovia que corta o Parque Nacional do Jamanxim (PA), onde vivem povos indígenas. No projeto original seria necessária a supressão de uma área de 862 hectares do parque, o que levou o PSOL em 2021 a entrar com uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) no Supremo Tribunal Federal (STF). O governo alega que o novo traçado dispensa a supressão da área e que a ferrovia será construída na faixa de domínio da BR-163. Apesar de atravessar o Jamanxim, é uma área federal e não pertencente ao parque.

Para o agronegócio, a Ferrogrão é fundamental para escoar a produção do Mato Grosso. Hoje, o trajeto Sinop-Miritituba é realizado por caminhão, pela BR-163.

Grupos ambientalistas, por sua vez, avaliam que o trajeto abrange áreas pouco antropizadas e apresenta um grande potencial de impacto socioambiental. Documento do Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra) estima que a ferrovia pode gerar um desmatamento de mais de 2 mil km2 de florestas e promover conflitos fundiários na região. “É preciso uma visão abrangente do impacto da ferrovia, inclusive sobre as mudanças climáticas. O aquecimento global e o ciclo de chuvas afetam o próprio agronegócio”, diz Renata Utsunomiya, analista de políticas públicas do GT Infra.